VUELOS ECOEFICIENTES

 

Llama la atención los esfuerzos que hacen algunas compañías aéreas por no estar al pairo del precio de los combustibles. Trabajan con turbinas y ahí parecía haber un problema. Hace tan sólo seis años (2005) se preguntaba algún editorialista medioambiental si serían capaces los grandes aviones de hacerlo.

Pues bien, en enero de 2009 un Boeing 737-800 de Continental fue el primero en volar con una mezcla de biodiesel (a partir de algas) y su combustible habitual Jet A-1 en un vuelo experimental de 90 minutos. Virgin Atlantic hizo su hazaña propia (24.02.2008) empleando su eco-fuel a partir de la mezcla del Jet A-1 y un derivado bioderivado a partir de coco y nuez; voló de Londres a Amsterdam sin problemas. Air New Zeland ha hecho lo propio en enero de este año con un Boeing 737-400 cuyos motores habían sido adaptados a utilizar el Jet A-1 mezclado con aceite de jatrofa (una planta). Este mismo experimento lo hizo la brasileña TAM (24.11.2010) publicitando que los motores del A320 se movían con biocombustible del “pinhao manso”, una variedad de la jatrofa (jatropha curcas) y también les salió bien. Este compuesto lo acaba de probar Airbús (1º de abril, en México) para sus modelos y, dicen, funciona.

¿Por qué no se extiende el uso de estos biocombustibles? Pues imagino que por la complejidad inicial de adaptar los motores, pero tiempo al tiempo… que se les ve llegar.Si bien estamos en continua evaluación de la experimentación en motores, hay algunas cosas que ya se aplican.

Ahora mismo se cumplen los diez primeros años de los “blended winglets” que son esos dispositivos de final de ala destinados a mejorar la eficiencia aeronáutica del avión y, por ende, reducen el consumo de combustible entre un 3 y un 6%. Air Berlin fue la primera compañía que los incluyó en sus Boeing 737-800; les cabe ese honor… y ahora están celebrando la primera década de su aplicación. “En la calma reside la fuerza” es casi su lema desde que los aplicaron; es que los winglets estos, además de ayudar a la estabilización del avión, consiguen hasta reducir los ruidos de vuelo.

Ayer, en la rueda de prensa de Pablo Caspers donde no dijo casi nada de lo que hoy aparece en la prensa (sólo interpretaciones de lo que de verdad dijo), pasó desapercibido todo el esfuerzo que vienen haciendo Air Berlin en ese campo y creo que merece la pena destacar algunos hitos en este campo de los vuelos eco-eficientes.

Ya en 2006 adaptaron el concepto “menos papel en la cabina”, que queda mejor como “less paper cokpit”. Vamos, todos los manuales de los tripulantes, tochos de hasta 5 kilos -complicados de manejar-, han pasado a livianos tablets PC, y en años sucesivos han ido adaptando algunos de los más novedosos sistemas software de navegación para reducir costes. Lo más reciente son los nuevos trolleys azuletes esos donde llevan de todo; desde las colonias que te ofrecen a la comida que te sirven y que ya han llegado a modelos estilizados y ligerísimos.

Con medidas como estas han llegado a considerar que son capaces de evitar que 3’15 TM de CO2 lleguen a la atmósfera por cada TM de keroseno ahorrada. Es, sin lugar a dudas un logro, aunque ya saben que mantengo que el CO2 no es un problema y sí lo es el vapor de agua, pero mientras haya verderoles que insistan en lo del CO2, para qué desgañitarme en negar una evidencia que en unos años será aceptada universalmente si a mí, ni me va la gloria, ni me viene el premio.

Eso sí, me llama satisfactoriamente la atención que Air Berlin presuma de vuelos eco-eficientes y que medidas tan sencillas como la planificación más meticulosa del vuelo, la flexibilidad de introducir las variables sobre la marcha, la optimización constante de vuelo, los ahorros de energía de la aeronave en tierra o la limpieza eficiente de los propulsores sea capaz de reducir un 42% el consumo medio en TM/h y reducir emisiones hasta 45.700 TM de CO2.

Si a esto unimos las novedades de los nuevos diseños de cabina “Sky Interior”, la iluminación led, las nuevas ventanillas y el espacio extra para los equipajes de mano resulta que estamos abriendo, a coste lógico, nueva expectativas al transporte aéreo -y al turismo, y a los negocios- para las próximas décadas.

Otra cosa es dirigir las campañas necesarias, que también reclamó Caspers, hacia el público objetivo y no tener que luchar contra las subvenciones, que eso es otro post… para otro día.

 

 

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