DE LA A7; MENUDA HISTORIA. TODOS SE OPONÍAN A ELLA.

A finales de año comenzaremos a celebrar los 40 años de la A7; el 22 de diciembre de 1972 el BOE publicó la concesión del tramo Valencia-Alicante.

Y esta historia de la A7 tiene tela; pero tela, marinera.

La red de carreteras de España tenía a 31 de diciembre de 2010 (último dato oficial que he encontrado) 165.787 Km, de los que 14.262 Km son de vías de gran capacidad (autopistas y autovías), con lo que España es el país de Europa con más vías de gran capacidad; más, incluso, que Alemania (12.819 Km). Y eso que entre la caída del Imperio Romano (por el 409 para la península) y la llegada de los Borbones (1761 para esto de la red viaria; Proyecto Económico, de Bernardo Ward para Fernando VI) en España no se hicieron ni caminos; que si no, ahora mismo tendríamos asfaltado el país.

Tal vez por ese parón (y la orografía) estábamos, hasta llegar a 1974, con la Ley de Carreteras de 1877; que también es estar. Pues vamos ahora con un trocito de esa red, con un vial que ahora conocemos como AP7.

Sitúense en la España de 1961; que también es situarse.

Venimos del Plan de Estabilización del ministro Ullastres y hay como dos informes determinantes ese año: el DORSC y el del Banco Mundial, entonces Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento. En éste último se dice que España necesita vías rápidas y que (Pág. 312) “la única pieza importante de nueva construcción que probablemente será necesaria en el futuro próximo es la autopista de la Costa de Levante, a lo largo de la Costa del Mediterráneo (es que lo redactan unos yankees desde Washington y tienen que entenderlo allí), desde la frontera francesa hasta Murcia con una longitud de 730 km… Este ambicioso proyecto está en estudio en España ahora mismo…”.

Con este informe y muchos movimientos de cargos del Gobierno, el 25 de octubre de 1963, el Banco autoriza un crédito de 33 millones de dólares para desarrollar las comunicaciones del triángulo Madrid-Barcelona-Alicante. Alicante siempre sale; como en el ferrocarril con la línea MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante). El dinero del préstamo se materializa el 20 de enero de 1964 y ya se puede acometer el proyecto que, finalmente, cosas de este país, será de peaje, a través de concesionaria, decantándose finalmente por el trazado diseñado por Intecsa que especificaba en la Memoria que “en 1984 estaría amortizada la inversión”… y estamos en 2012 aún con peaje.

Contra la A7, por extraño que hoy nos parezca, alegó hasta “el Tato”. Al trazado ministerial incluso el Ayuntamiento de Benidorm presentó 1 de las 243 alegaciones; al de la concesionaria,  Benidorm presentó 33 de las 2.054 alegaciones. Las del Ayuntamiento, una a cada trazado, fueron registradas los días 23 de octubre de 1971 y 31 de enero de 1973. El Ayuntamiento de Altea y las gentes de la Villa Blanca fueron los más belicosos contra la A7. Para alegar, se recurrió a todas las quijotescas maniobras sobre cuestiones de Medio Ambiente, incluyendo la Carta Europea del Suelo (1972) y todos los argumentos viables, incluso esotéricos, del incipiente ecologismo.

Todos querían la A7 bien lejos, por encima de Alcoy, lo más apartada posible de la línea de costa. Algunos, como Mario Gaviria, ni la querían, apostaban por desarrollar comunicaciones costeras en barco. ¡Cómo éramos en aquellos años “hippies”!

Una de las argumentaciones en contra de la A7 que más gracia me ha hecho, tal vez por su “espíritu económico”, es aquella que cuantificó el valor turístico de la costa. Se decía que la autopista restaría valor a esta zona y salió un caballero (honremos su memoria y callemos su nombre) que escribió: “500.000 colchones vacacionales en toda la costa (de Valencia a Alicante) a 100 días al año de ocupación y a 400 pesetas de gasto por turista y día hacen la bonita cifra de 20.000 millones de pesetas anuales… sin contar la venta de terrenos e inmuebles”. Pero también lo cuantifica: “210 km de costa a 5 km de profundidad nos dan mil cincuenta millones de metros cuadrados. Dejando el 50% de estos para huertas y jardines, los 525 millones de metros cuadrados restantes a sólo 200 pesetas el metro cuadrado, un “precio bajo” señala, son 105.000 millones de pesetas de riqueza potencial en solares en lo que edificando sólo 2’5 m3/m2 y a 5.000 pesetas el m2 construido estaríamos hablando de dos billones quinientos veinticinco mil millones de pesetas…”. Vamos que estábamos hablando de dos billones setecientos cincuenta mil millones de pesetas… el cuento de la lechera, por no decir que me pone suelo de cemento -un palmo sí, un palmo no- en toda la costa.

Pues como éste argumento, muchos.

Benidorm no era distinto; no quería la A7 a las mismas puertas de la ciudad. Pero en enero de 1974 -algo que no he podido averiguar pasó porque- Benidorm salió en tromba, Miguel Pérez Devesa como alcalde, a defender el trazado actual que, a los pocos meses, se materializó.

Digo yo que a ver si aprendemos de esto de la A7 y analizamos con tacto lo de Ryanair en El Altet. El tiempo es el tiempo, pero la cuestión, salvando las distancias, es la misma: un vector de comunicación.

El estudio final de la A7 es de 1969 y hasta enero de 1974 anduvo entre dimes y diretes porque había margen según el Real Decreto 3477/1972, de 21 de diciembre, que centraba hasta los tramos: Silla-Gandía (01.II.74 al 30.IX.75), Alicante-Benidorm (01.III.74 al 30.XI.75), Gandía Benidorm (01.I.76 al 30.11.77) y Puzol-Silla (01.I.77 al 30.XI.78)

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