DE UN LIBRO Y DE UN CANAL

Una de las pocas cosas que tengo como ciertas de los Reyes Magos es que cada mañana del 6 de enero, ahí están. Lo mío es de absoluto convencimiento: llegar, llegan; y que lo mismo llegan con lo que ellos quieren. Pero desde mi más tierna infancia, sé que siempre llegan.

Pasada ya la moda de guantes, corbatas, camisas y bufandas (que hasta ahora nunca me puse) llevo una añitos que he conseguido que se centren en los libros. Y resulta que también traen lo que quieren. Porque es que una cosa soy yo, que persigo el objetivo, y otras SSMM que tienen “ocupaciones” más contumaces que buscar y rebuscar, hasta dar, con “mi” libro. Yo había pedido este año -“por carta”, faltaría más- “Las 1001 y una piernas”, de Montijano, para saber más de la señora Lenclós y el bikini en Benidorm… y me he encontrado con “El umbral de la eternidad” de Ken Follet (que no está mal)… y con varios más. Desde “Racing Rivers” (Anita Ganieri; de la serie Horrible Geography) a “Cambio Climático” (Duarte, CSIC). “La cosecha” ha sido buena: nueve nuevos ejemplares. Se ve que me he portado bien. Pero…

Pero ha habido un libro que me ha gustado más. Este, como los otros, no estaba en la carta; y he tenido que ir a recogerlo, porque me lo dejaron fuera de casa. ¿Pero no tenían pajes para estas cosas?

Se trata de una encuadernación de un coleccionable en fascículos que me ha tenido entretenido, hasta acabarlo, como pocos: “La catedral del agua”. No, no es la “del Mar”. Mira, ese año sí acertaron los Reyes Majos (aquél año sí que fueron majos, majos).

El Norte de Castilla, creo que en el año 2000 (no consta la edición), lo publicó con textos de Jesús Salviejo y fotografía de Miguel Martín. Es la historia del Canal de Castilla. Desde luego, con tan buen material, yo hubiera hecho otra cosa; pero me ha gustado.

Plano presentado por Ulloa (1753)

Plano presentado por Ulloa (1753)

En la mitad de la nada”, coincido, en los páramos de la submeseta norte está el Canal de Castilla. La vieja idea era la de comunicar Segovia con Santander; hasta Reinosa al menos. Cuatro canales “en un país sin hacer, que había hecho un imperio”, como escribió el ingeniero Lamaur cuando vino a ponerlo en marcha. Es genial esa frase; nos define muy bien. Y eso que Lamaur llega a España cuando don Zenón, el Marqués de la Ensenada, acababa de poner España patas arriba “construyendo” carreteras (ustedes entiendas “caminos”… y no habremos faltado a la verdad) y obras públicas de todo tipo… porque desde tiempos de los romanos, pocas obras públicas, pocas, por la vieja piel de toro. Hasta los Reyes Católicos (1495) no se aplican medidas que obliguen al mantenimiento de los caminos carreteros y a la construcción de puentes, y hasta 1534 las Cortes no solicitarán que se emprendan nuevas construcciones de puentes y se reparen de caminos. Se pide, entonces, la creación de la figura del diputado de provincia u obispado para estos menesteres.

Hasta entonces, la recua[1] de mulas, muchísimo más que la carreta, era el “convoy” típico de transporte. Los mulateros (o recueros) se unían en Cofradías (gremio) y estas en Universidades (conjunto de gremios mulateros, viandantes y recueros).

Total, que ante la falta de caminos y la dificultad orográfica, ya en tiempos de Felipe II (1582) se plantea canalizar el Tajo entre Toledo y Lisboa para que por aquél puerto salieran las mercancías de Castilla. Sevilla, el gran puerto y sede de la Casa de la Contratación, puso todas las trabas posibles a la vía fluvial lusa. Antes, ya se habían planteado (1548) la navegabilidad del Duero, e incluso la del Ebro (1508, para sacar al mar la lana aragonesa por lo que luego fue la Acequia Imperial y terminó siendo e Canal Imperial).De siempre el Guadalquir fue navegable entre Sanlúcar y Sevilla; y mediante barcas se llegaba a Córdoba. No obstante, el trasporte fluvial tropezaba siempre con los peajes de los pueblos, las presas y azudes para riego o molinos, los caños para varios menesteres y los remansos para pesqueras. Un desastre. Antes se atendían las demandas del ganado trashumante -y de la Mesta- que las del comercio.

Alar del Rey; extremo norte del Canal. Plano de inicios del XIX

Alar del Rey; extremo norte del Canal. Plano de inicios del XIX

Por eso, Ulloa y el marqués, pensaron en un canal artificial y metieron en la aventura al ingeniero francés Carlos Lamaur que diseñó un trazado. Ojo, estamos en el siglo XVIII y ya hay otros canales en Europa; pero no tan complicados por la orografía y el desnivel. El proyecto español que se inicia en 1753 tenía cuatro tramos (más de 350 km de longitud) de los que sólo se completaron dos, quedando otro incompleto (llega sólo hasta Alar del Rey… y tenía que llegar a Reinosa) y el cuarto (Valladolid-Segovia) ni siquiera se inició, con un desnivel de 150 metros. En el canal de Suez (1859; 163 km) el desnivel es cero; no hay exclusas. En el Canal de Panamá (1905; 64 km y 6 esclusas) el desnivel es de 26 metros… (y el nivel del mar en la costa del Pacífico está 20 cm más alto que en la costa del Atlántico, apunto yo para añadir una pizca de interés).

Las obras del Canal de Castilla, Ramal de Campos, comenzaron el 16 de julio de 1753. De inmediato ya hubo fricciones entre Lemaur y Ulloa… y cayó en desgracia el marqués. Total, parón de las obras en noviembre. En 1759 se reanudaron y a partir de ahí fueron sufriendo peripecias hasta que fueron privatizadas (1831). Las obras de lo que hoy conocemos finalizaron el 12 de diciembre de 1849… 96 años después; que no 96 años de trabajos. En el proyecto se pensó en la navegación, el riego y en el aprovechamiento de la fuerza motriz del agua de las esclusas para industrias fabriles.

Al final, el Canal -insisto- que hoy conocemos se quedó en los 207 kilómetros de longitud -en sus tres ramales (Norte, Sur y Campos)- y presenta forma de un “y griega” invertida. Sus tres extremos están: en Alar del Rey (un pueblo que nació con la construcción del canal) al Norte, en Medina de Rioseco (el llamado Canal de Campos) y en Valladolid en el Sur. Medina y Valladolid eran núcleos muy importantes de la industria harinera de Castilla y  el objetivo inicial del canal había sido el de llevar el grano y la harina al puerto de Santander, el puerto de Castilla. Así, a lo largo de sus 207 km. se reparten 49 esclusas, que salvan un desnivel máximo de 141,90 m., 4 acueductos (el acueducto de Abánades, con cinco ojos, sobre el río Valdivia es el más emblemático), 3 represas (como la de San Andrés, en Herrera de Pisuerga), 66 puentes, 4 dársenas, varios muelles, 24 molinos de harina y uno de papel, 3 batanes[2], 1 martinete[3], 1 molino de cedazo, 1 fábrica de papel, 13 fábricas de harina, una fundición siderúrgica (1842), 1 serrería, 1 fábrica de hilados, dos centrales hidroeléctricas, varios astilleros, casas para el personal de las esclusas, varias cuadras para las acémilas que apoyaban el transporte por los caminos de sirga, infraestructuras menores (arquetas y sifones para riego) y diques secos. El Canal de Castilla generó el primer espacio industrial de España.

Corte de las esclusas de Frómista

Corte de las esclusas de Frómista; salvando 14 m.

Entre las esclusas, llamadas “Ynclusas” en los textos originales, se encuentran las cuatro localizadas  en Frómista, necesarias para salvar, de golpe, un desnivel de 14,20 metros y cuya fuerza utilizaban los llamados “artefactos de Frómista” (molinos y fábrica de harinas y un batán). Las esclusas del Canal de Castilla utilizaban las compuertas llamadas “de mitra”, muy elogiadas por Leonardo da Vinci. Son de doble hoja y cierran formando un diedro en el que el ángulo obtuso está contra la corriente, por lo que se cierran por la presión del agua.

El ferrocarril dio la puntilla al canal. A pesar de que cada barcaza era capaz de cargar el equivalente “a 30 carros de bueyes” y trabajaban de sol a sol… el ferrocarril era más rápido que las mulas que las empujaban por los caminos de sirga paralelos al trazado. En 1959 se prohibió navegar por su cauce; habían puesto motores a alguna barca y la dinámica afectaba a las riberas del canal. Hoy en día tiene un uso agrícola (regadío) y un nuevo uso turístico. Hasta cuatro barcos, con nombres íntimamente ligados a la historia del canal (pero ninguno honra a Carlos Lamaour), hacen recorridos turísticos, y varios museos y centros de interpretación intentan explicar lo que fue.

Pero imaginen lo que hubiera sido el Canal de Castilla si este país, que estaba sin hacer en 1753, hubiera estado más o menos organizado y hubiera realizado este canal, íntegro, en unos plazos razonables.

Gracias José María, palentino de auroras boreales, por este regalo de reyes.

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[1] Palabra de origen árabe que define al conjunto de animales de carga, que sirven para trajinar; acarrear o llevar géneros de un lugar a otro.

[2] Máquina, generalmente hidráulica, compuesta de gruesos mazos de madera, movidos por un eje, para golpear, desengrasar y enfurtir los paños. El Batán es también el edificio que alberga el artilugio.

[3] Aparato diseñado para utilizar la energía hidráulica en el trabajo de forja. Se trata de un martillo pesado, que cae sobre un yunque dispuesto sobre un bloque de madera. El martillo, que se monta sobre una palanca oscilante alrededor de un eje horizontal, es accionado mediante unas levas conectadas a una noria que mueve un curso de agua.

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